IMPIANTO FRENANTE
L'impianto frenante è l'organo più importante di un veicolo e deve essere proporzionato allo stesso. Una frenata scarsa può, in maniera facilmente deducibile, mettere il guidatore in situazioni di pericolo. Allo stesso modo una frenata troppo potente e brusca. Negli anni settanta le moto utilizzavano freni a tamburo,che avevano grossi limiti di potenza e soprattutto erano facilmente soggetti a fenomeni di surriscaldamento, con conseguenti allungamenti di spazi di frenata. Ora con l'avvento dei freni a disco la situazione è molto migliorata e solo con intenso uso in pista si ha l'effetto di allungamento della frenata. L'impiano frenante di una moto si può dividere in cinque importantissime parti: la pompa freno, i tubi, le pinze, le pastiglie e il disco. Ognuna di queste ha un'importanza vitale e il cambiamento di anche una sola di queste può far variare in maniera sensibile la frenata.
La pompa freno:
è realizzata normalmente in un unico corpo in lega leggera. Lo spostamento della leva freno genera un movimento del pistoncino contenuto all'interno del corpo pompa stesso che manda in pressione l'olio presente nel circuito idraulico, spingendo le pastiglie presenti nelle pinze contro il disco e determinando così la frenata. Le pompe sono di due tipi: tradizionale e radiali. Le ultime attraverso attenti studi sono state create per permettere una frenata più progressiva con un miglior feeling in frenata. In queste pompe, rispetto a quelle tradizionali, ha il pistoncino posizionato perpendicolarmente rispetto all'articolazione della leva freno, e dunque grazie ad un braccio di leva più favorevole occorre minor sforzo per azionare la leva stessa ed una minore corsa per esercitare la stessa pressione. La grandezza di questo pistoncino è molto importante e, tipicamente, per impianti monodisco la pompa andrà scelta con diametro inferiore a 20mm per evitare delle frenate troppo brusche con modulabilità limitata. Mentre per impianti bidisco si montano molto spesso pompe con grandezza del pistoncino superiore ai 20mm.
I tubi:
sono di due tipi: tradizionali e in treccia metallica. I tubi in treccia risultano più performanti poichè dato il materiale di realizzo, treccia di metallo ricoperta da tubo trasparente in materiale gommoso, scongiurano l'effetto polmone dei tubi tradizionali in gomma. Infatti il tubo tradizionale sottoposto a grande pressione dalla pompa e con l'aumento della temperatura dell'olio all'interno del tubo frenante tende a diventare più elastico e dunque tende a deformarsi rendendo la frenata meno pronta e soprattutto la risposta alla leva spugnosa, facendo diminuire di tanto il feeling sulla stessa. Sono disponibili sia a metraggio con opportuni raccordi oppure già in kit dedicati alla singola moto. Molto importante sempre a livello di tubazioni è l'olio scelto. La maggior parte delle moto in commercio esce di serie con un olio tipo DOT4 che ha un buon compromesso di temperatura di ebollizione e durata nel tempo. I DOT5 sono caratterizzati da un punto di ebollizione molto più alto ma hanno come difetto, causa la facilità di trattenere acqua all'interno del circuito, la necessità di essere cambiati frequentemente.
Le pinze:
possono essere fisse o flattanti a due o più pistoncini contrapposti. Sulle moto di produzione la tendenza attuale è di montare pinze a 4 pistoncini contrapposti che permettono di lavorare con una pista più stretta (abbassando le masse non sospese del disco) e di smaltire in maniera più veloce il calore causato dalla frenata. Poi ultima tendenza riguardante i pistoncini è quella di farli con dimatri differenziati con il più piccolo posto all'estremità di entrata del disco nella pinza stessa. Lo sviluppo, negli ultimi anni soprattutto, ha portato le case a mettere sulle moto di comune vendita impianti con pinze di tipo radiale che hanno come caratteristica primaria una rigidità strutturale superiore e una facilità ad essere adattate a dischi di diametro differente.
Pastiglie freno:
la pastiglie sono un elemento molto importante nella scelta della frenata che si vuole ottenere dal proprio impianto.
Le pastiglie ormai tutte sinterizzate, dopo l'abolizione dell'amianto, sono costituite da agglomerati di polveri fini di metalli diversi, lavorati in maniera tale che tra le polveri si formino delle microsaldature che rendano solidali tra loro le polveri stesse. La composizione in maggior percentuale di un tipo di metallo piuttosto che di un altro garantisce un tipo di comportamento di verso. La scelta delle pastiglie è molto importante e va assolutamente relazionata con in tipo di disco che la proprio moto monta. Infatti è sconsigliato montare delle pastiglie adatte a dei dischi in ghisa se il prorpio impianto frenante monta in realtà dischi in acciaio.
Il disco:
i dischi montati oggi sulla maggior parte delle moto sono in acciaio, poichè la ghisa, usata negli anni 90 aveva necessità di grossi spessori e dunque peso per garantire buone capacità meccaniche. La necessità di produrre dischi con diametri sempre più grandi ha obbligato a ridurre il peso dei dischi stessi per limitare l'effetto giroscopico. Lo spessore dei dischi in acciaio raramente supera i 4mm. I dischi perlopiù flottanti permettono al disco di autoallinearsi con le pastiglie e avere dunque una risposta più pronta alla leva freno ed inoltre permettono al disco di deformarsi senza creare problemi nel comportamento della frenata. Attenti studi hanno dato vita a due nuove tipologie di freni a disco: i cosidetti a margherita e i perimetrali. I primi sono stati concepiti per ridurre peso e consentire più deformazioni al disco stesso, i secondi con diametri molto grandi sono vincolati al cerchio e non più al mozzo ruota come i tradizionali dischi in acciaio